Toter Winkel – Herleitung von Problemfeldern und Entwicklung von Maßnahmen bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw und geradeaus fahrendem Radverkehr an unfallauffälligen Knotenpunkten in Berlin
| dc.contributor.author | Michel, Janina-Charline | |
| dc.contributor.grantor | Technische Universität Berlin | en |
| dc.contributor.referee | Richter, Thomas | |
| dc.contributor.referee | Holz-Rau, Christian | |
| dc.date.accepted | 2019-05-24 | |
| dc.date.accessioned | 2019-08-05T08:58:47Z | |
| dc.date.available | 2019-08-05T08:58:47Z | |
| dc.date.issued | 2019 | |
| dc.description.abstract | Etwa 50 % der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in Berlin sind Abbiegeunfälle. Schwerwiegende Unfallfolgen treten häufig dann auf, wenn abbiegende Lkw beteiligt sind. Für den Konflikt sind in den gültigen Planungsrichtlinien bereits einige Maßnahmen zur Entschärfung vorhanden. Die Vielzahl der enthaltenen Maßnahmen zielt jedoch auf die Situation ab, wenn der Rad- (und Kfz-) Verkehr nach dem Stillstand bei Freigabebeginn die Fahrt fortsetzt. Dabei werden in vorangegangenen Analysen häufig genau jene Konfliktsituationen als bedeutend genannt, in denen sich der Radverkehr von hinten dem Knotenpunkt nähert und ohne Halt passiert. So ist das Freihalten der Sicht und die Heranführung des Radverkehrs in das Sichtfeld des abbiegenden Verkehrs ohne genaue Vorgaben verankert. Dabei stellten bisherige Untersuchungen fest, dass knapp die Hälfte der unfallbelasteten Knotenpunkten Sichtbehinderungen aufweisen. Inwiefern diese jedoch tatsächlich die Sicht beeinflussen, ist nicht erforscht worden. Speziell Lkw-Fahrenden könnten diese Sichthindernisse zusätzliche Probleme bereiten. Zur Problemlösung werden mitunter Assistenzsysteme vorgeschlagen, die den Lkw-Fahrenden beim Abbiegen vor Hindernissen warnen. Eine Pflichtausstattung gibt es hierfür noch nicht – wird aber angestrebt. Dennoch sind zusätzliche Maßnahmen zur Konfliktentschärfung notwendig, da einerseits die Implementierung bei allen Lkw wenigstens ein Jahrzehnt dauert und andererseits auch Assistenzsysteme an die Grenzen der Detektion stoßen können. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll deshalb ermittelt werden, inwiefern die Sicht der Lkw-Fahrenden auf die Radverkehrsanlage durch Sichtbehinderungen beeinflusst wird. Hierzu werden sowohl Unfallanalysen als auch Sichtanalysen durchgeführt. Bei letzteren sind zwei Fahrtzustände des Lkw von Bedeutung: Die gerade Fahrzeugstellung und die bereits eingelenkte Position bei der Kurvenfahrt. Im Rahmen der Unfallanalyse ist festzustellen, dass Sichthindernisse ein größeres Problem darstellen, als bisher angenommen. So steigt die Anzahl der Knotenpunktarme mit Unfällen, bei denen Sichtbehinderungen vorliegen, von 41 % auf 74 % (bei Knotenpunktarmen mit mindestens drei Unfällen) an. Dies bestätigt sich in den Sichtanalysen, bei denen in sieben der 27 in Berlin untersuchten Knotenpunkte keine Sicht auf die Radverkehrsanlage gegeben ist. Begründet werden kann das vor allem durch die lokalen Sichthindernisse sowie die Knotenpunktgeometrie. Ergänzend hierzu konnte in den Sichtanalysen festgestellt werden, dass weitere sieben der 27 Knotenpunkte eine erhebliche Sichteinschränkung aufweisen, sodass der Radverkehr nur unter bestimmten Voraussetzungen (korrekte Einstellung der Spiegel am Lkw und Blick zum richtigen Zeitpunkt in den jeweiligen Spiegel) sichtbar ist. Auf Basis der zur Verfügung stehenden Daten konnte eine Maßnahme entwickelt werden. Sie besteht in einer Mindestlänge der Heranführung der Radverkehrsanlage an den rechten Fahrbahnrand im Vorfeld des Knotenpunktes. Die Berechnung erfolgt in Abhängigkeit vom Bremsweg. Daraus resultiert, dass die absolute Mindestlänge der Heranführung 13 m betragen sollte. Aufgrund der Geschwindigkeiten und Reaktions- bzw. Auswirkzeiten sollte eine Mindestheranführung von 20 m bis 30 m vor jedem Knotenpunkt eingeführt werden. Der seitliche Abstand zum rechten Fahrbahnrand kann mit 0,5 m beibehalten werden und sollte auf Basis der vorgeschriebenen Spiegel nicht mehr als 1 m betragen. | de |
| dc.description.abstract | Approximately 50 % of all cycling accidents in Berlin are turning accidents. Serious consequences of such accidents are likely to occur when turning heavy goods vehicles are involved. For the conflict of turning heavy goods vehicles and straight driving cyclists at intersections, there already are moderation measures in the valid guidelines for road planning. Including. Even though many previous analyses emphasise on the importance of conflicts where cyclists approach the intersection from behind and pass without stopping, most of the already existing measures are aimed at continuing cycle and road traffic after a complete standstill. Keeping the drivers’ view clear and the guidance of the cycle traffic towards the vision of the turning traffic are such unspecific put measures. At the same time previous researches show that almost half of the conflict affected intersections are visually obstructed. The degree of visual obstruction, however, was not investigated. Especially heavy goods vehicle drivers could be affected even more by those visual obstructions. As a potential solution, those previous researches indicate assistance systems, which are supposed to warn the driver before turning if there are any obstacles. These systems are not obligatory equipment yet, but it is definitely targeted. Introducing further short-term measures is mandatory due to an implementation period of at least a decade for every heavy goods vehicle and the limitations of the assistance systems. These can occur, when the cycle path is located too far away from the roadside or is being covered by other obstacles. In the context of this work it should be therefore determined, in which way the vision of the heavy goods vehicle driver on the cycle path is affected by additional visual obstructions. For this, accident analyses as well as vision analyses will be executed. For the vision analysis two different driving conditions are important: On the one hand side the straight position of the heavy goods vehicle and on the other hand the already steered position during the turn. The accident analysis shows that visual obstructions are a much bigger problem than assumed so far. With this, the number of intersection branches with accidents, where visual obstructions are existent, rises from 41 % to 74 % at those intersection branches with minimum three accidents (accident frequency). This is confirmed throughout the vision analysis, in which at seven of the 27 analysed intersections in Berlin no vision on the cycle path is existent. This can especially be justified by the local visual obstructions as well as the geometry of the intersection itself. Furthermore, it could be analysed that another seven of the 27 intersections have visual obstructions of such significance, that the cyclists are only visible under specific requirements (correct placement of the existing mirrors at the heavy goods vehicle and the look of the heavy goods vehicle driver at the right moment in the particular mirror). Basing on the available data a measure was developed. This measure is composed of a minimum length of the guidance of the cycle path to the right hand roadside leading up towards the intersection. The calculation is made in dependency of the braking distance. As a result of this calculation, the minimum length of the guidance should be 13 m. Due to the reaction time and braking distance, the normally length should be 20 m to 30 m. The lateral distance to the roadside can be maintained at 0,5 m and should not be extended to more than 1 m basing on the mandatory mirrors. The aim is to identify precise parameter specifications to ensure the vision and help to increase the safety of cyclists. | en |
| dc.identifier.uri | https://depositonce.tu-berlin.de/handle/11303/9607 | |
| dc.identifier.uri | http://dx.doi.org/10.14279/depositonce-8653 | |
| dc.language.iso | de | en |
| dc.rights.uri | https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/ | en |
| dc.subject.ddc | 625 Eisenbahn- und Straßenbau | de |
| dc.subject.other | Verkehrssicherheit | de |
| dc.subject.other | Straßenverkehr | de |
| dc.subject.other | Radverkehr | de |
| dc.subject.other | Toter Winkel | de |
| dc.subject.other | traffic safety | en |
| dc.subject.other | road traffic | en |
| dc.subject.other | bicycle | en |
| dc.subject.other | blind spot | en |
| dc.title | Toter Winkel – Herleitung von Problemfeldern und Entwicklung von Maßnahmen bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw und geradeaus fahrendem Radverkehr an unfallauffälligen Knotenpunkten in Berlin | de |
| dc.title.translated | Blind Spot - Derivation of problem areas and development of measures at accidents with right turnings trucks and cyclists driving straight ahead at intersections in Berlin | en |
| dc.type | Doctoral Thesis | en |
| dc.type.version | acceptedVersion | en |
| tub.accessrights.dnb | free | en |
| tub.affiliation | Fak. 5 Verkehrs- und Maschinensysteme::Inst. Land- und Seeverkehr (ILS) | de |
| tub.affiliation.faculty | Fak. 5 Verkehrs- und Maschinensysteme | de |
| tub.affiliation.institute | Inst. Land- und Seeverkehr (ILS) | de |
| tub.publisher.universityorinstitution | Technische Universität Berlin | en |